اما در این میان داوود محمدی، رئیس کمیسیون اصل نود و محمدرضا ملکشاهی، عضو کمیسیون عمران مجلس دهم میگویند که خلبان هواپیمای سانحهدیده فقط پنج درصد مقصر بوده است و همه چیز از بازرسیهای فنی هواپیما، انتخاب این نوع هواپیما برای پرواز، مختصات فنی فرودگاه و صدور اجازه پرواز برای این هواپیما و… اداره کل سوانح سازمان هواپیمایی کشوری در دو گزارش مقدماتی و نهایی در خرداد و اسفند ۹۷ اشتباه خلبان را دلیل اصلی سقوط این هواپیما دانست اما در گزارشی که سهنفر از کارشناسان رسمی دادگستری برای ارائه به دادگاه رسیدگی به این پرونده تهیه کردهاند، سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هواپیمایی آسمان به دلیل عدم انجام بازرسیهای فنی در دورههای زمانی مورد نظر، عدم انجام امریه صلاحیت پروازی و عدم بررسی صلاحیت گروه پروازی مقصران اصلی معرفی شدند. ست کردن خلبان خودکار و تنظیم مجدد ارتفاع بر روی ۱۵۰۰۰ پایی در شرایط استال، هواپیما را وارد بنک ۲۰- به سمت چپ میکند و در حالی که دماغه هواپیما ۸- به سمت پایین است.

تریم برای تنظیم کردن هست. توجه کنید با اینکه حداکثر جریان مصرفی توسط موتورهای استفاده شده برای کواد روتور رزدینو 20 آمپر است، با این حال اسپید کنترل ما نیز حداکثر جریان خروجی 20 آمپر دارد و این جای نگرانی نیست، چون موتور و اسپید کنترلرها به صورت پَک و از یک مارک معتبر تهیه شدهاند. حسن رضاییفر مدیرکل دفتر بررسی سوانح هوایی سازمان هواپیمایی کشوری نیز در خبری با بیان اینکه سازمان هواپیمایی کشوری و کمیسیون اصل ۹۰ در مورد بسیاری از موارد با هم موافقت دارند، اما در مورد لحظه آخر سانحه این کمیسیون معتقد است که بال هواپیما دچار یخ زدگی شده، و راندمان خود را از دست داده و به همین علت به کوه برخورد کرده است، میگوید: سازمان هواپیمایی کشوری معتقد است که درست است هواپیما در مسیر پرواز یخ زدگی را تحمل کرده است، اما پرواز در ارتفاع غیر مجاز باعث شده تا جریانات پر قدرت کوهستان باعث برخورد هواپیما با کوه شده و باعث شده هواپیما نتواند مسیر خود را ادامه دهد.

بر اساس گزارش اولیه دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری ایران در خصوص سانحه سقوط هواپیمای ای تی آر شرکت آسمان، هواپیما در زمان عبور ازنقطه OBTUX در حال پرواز بر مسیر W۱۴۴ و ارتفاع ۲۱ هزار پا قرار داشته و خلبان خودکار نیز فعال بوده و پرواز برای نزول به ارتفاع ۱۷ هزار پا توسط مرکز کنترل تهران مجاز شده و تحویل واحد اطلاعات مراقبت پرواز یاسوج شود. خلبانان پرواز، با انتخاب ارتفاع ۱۵ هزار پا، تنزل از ارتفاع ۱۷ هزار پا را آغاز میکنند و در هنگام کاهش ارتفاع و در زمان گذر از ارتفاع ۱۵۶۰۰ پا، سیستم یخ زدایی هواپیما توسط عوامل پروازی برای دو دقیقه و ۲۶ ثانیه روشن و پس از آن خاموش میشود و پس از رسیدن به ارتفاع ۱۵ هزار پا، ارتفاع سنج هواپیما با فشار ۱۰۲۱ هکتو پاسکال تنظیم میشود و هواپیما در ارتفاع ۱۵ هزار پا تثبیت میشود. چند ثانیه بعد، خلبان مجوز صادره را بازخوانی نموده و دوباره پیگیر شرایط جوی فرودگاه میشود و ساعت ۰۹:۲۳:۰۶ خلبان به قصد کاهش ارتفاع، ارتفاع ۱۷۰۰۰ پا را تنظیم میکند و ۰۹:۲۴ کنترلر به خلبان میگوید: «کاپیتان، تقریباً فاینال ۳۱ مون باز هستش و امکان فرود بر روی باند وجود دارد» و خلبان پاسخ میدهد: «قربونت برم، انشالله، میاییم می شینیم، به امید خدا میاییم ۱۵۰۰۰ پا روی فرودگاه طبق طرح Descend (کاهش ارتفاع) میکنیم انشالله.

درجه بوده و تُرک هر دو موتور ۶۷ درصد بوده است و سپس هواپیما آغاز به تنزل به ارتفاع تنظیم شده ۱۴ هزار پا و با نرخ نزول منفی ۶۰۰ پا در دقیقه میکند. در زمان ۹:۳۱:۱۴، سرعت هواپیما به مقدار حداقلی ۱۱۷ نات میرسد و یک ثانیه بعد از دریافت اخطار واماندگی (Stall) خلبان خودکار توسط عوامل پرواز غیر فعال شده و هواپیما آغاز به پیچش به چپ در حدود ۰۲ درجه کرده و زاویه حمله به منفی ۹ درجه کاهش مییابد و در زمان ۹:۳۱:۲۳ در ارتفاع ۱۴۲۰۰ پا و سرعت ۱۳۷ نات، خلبان خودکار مجدداً فعال و زاویه حمله منفی ۵ درجه افزایش یافته و هواپیما به زاویه ۱۲ درجه راست پیچش میکند. در بررسیهای دقیقتر توسط BEA فرانسه، شرکت ATR و دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری، واماندگی هواپیما و بررسی دلایل آن بررسی میشود و بر اساس گزارشها هوای یاسوج برای انجام پرواز مناسب نبوده چرا که وجود ابر (Broken) در ارتفاع ۹۰۰۰ پایی زمین (۱۵۰۰۰ پایی از سطح دریا) گزارش شده بود. در این پرواز، خلبانها در ساعت ۰۹:۱۹ برای اولین بار با برج فرودگاه یاسوج تماس گرفته و ارتفاع خود را ۲۱۰۰۰ پا اعلام و درخواست اطلاعات هواشناسی میکنند که کنترلر نیز دید افقی را ۱۰ کیلومتر، در ۳۵۰۰ پایی ابرهای کومولونیمبوس و در ۹۰۰۰ پایی overcast خواهد بود و دما را ۱۴ درجه عنوان میکند.

در اینجا بیشتر به بررسی وب سایت سنسور تراتل پیکاپ.